光怪陆离的商业世界，总是会发生一些普通人难以理解的事情。
       一家成立仅四年半的年轻企业，成为全球排行前十的独角兽；一家年年亏损且持续扩大的公司，一年可以融资接近200亿，并且“冲刺”科创板上市。
       在这个拼爹、拼盟友的赛道，靠“烧钱”维生的游戏玩家可以走多远？
       含着金汤匙的“富二企”一年融资近200亿
       1990年，年仅26岁的保定人魏建军接替了叔叔的位置，成了国有股份制企业长城汽车工业公司的总经理。
       彼时的长城汽车经营状况十分糟糕，背负200万“巨款”，一度濒临破产。
       临危受命的魏建军此时展现了他的商业天赋，对公司进行了大刀阔斧的改革，砍掉很多业务线、聚焦轿车组装后，短短三年内不仅还清债务，还实现了几百万的利润增长。
       然而创业道路总是荆棘丛生，1994年国家出台了《汽车工业产业政策》，对轿车实行目录制管理，长城汽车没有“通行证”，一朝回到解放前。
       此时的魏建军，又展现出军人家庭出身那股越挫越勇的勇气。很快，在魏建军的率领下，长城汽车重新找到方向，成功推出第一款长城皮卡汽车“迪尔”，靠着物美价廉的优势，上市 次年就实现了1.4万辆的销售量，坐上了中国皮卡的头把交椅。
       这一造车，就是十五年。
       从长城皮卡、SUV赛弗到长城精灵轿车、嘉誉MPV，从模仿起步到自主研发，长城汽车通过不断完善产品线，靠着价格优势，逐渐成为民营车企的领军者，并在A股成功上市。
       迎来上市“高光”时刻的魏建军，还在走他的登山路--2012年，新项目走入视野。
       或许预想到了电动汽车行业的发展趋势，在汽车市场沉浮二十余年的魏建军在长城汽车内部成立了一个动力电池项目组，开展动力电池相关核心技术的预研工作。四年后，该项目组升级为动力电池事业部。
       类似一个老父亲培养孩子，初期长城汽车给予了蜂巢能源资金、技术等全方位的资源支持。
       但 “孩子”终有长大成人要去独当一面的一天，2018年初，长城汽车宣布将动力电池事业部独立，注资13亿元成立动力电池公司蜂巢能源，总部落户于常州市。同年10月，长城汽车宣布将蜂巢能源100%股权转让给长城控股的全资子公司保定瑞茂。
       此后，含着金汤匙出生的“富二企”蜂巢能源正式独立，开始以常州为总部加速跑马圈地。
       小米创始人雷军曾说过，“站在风口上，猪都会飞”。
       除了继承“长城系”的技术和资源，蜂巢能源也确实赶上了好时候，在其独立的这一年，中国新能源汽车产销量均首次突破百万大关，新能源补贴及乘用车“双积分”政策纷纷落地，动力电池界的航母宁德时代登陆创业板……
       一件一件的“利好”催动着资本对动力电池赛道的疯狂。
       据不完全统计，蜂巢能源自成立至今，已获得七轮融资，囊括国投招商、碧桂园创投、中银投、深创投、建信投资、IDG资本、川能投等知名创投机构，甚至仅2021年，公司一年融资总额就接近200亿元。
       乘着新能源的风口、踏着真金白银堆砌的道路，蜂巢能源“起飞”得顺理成章，仅用时4年，就从初出茅庐的“富二代”小伙一跃成为动力电池的“新贵”。
       2021年，蜂巢能源的动力电池装机量同比增长超过430%，成为全球第十、国内第六大动力电池企业。
       2019年至2022年上半年，公司主营业务收入分别为 8.13亿元、16.71亿元、42.39亿元及34.82亿元，2019年至2021年主营业务收入年均复合增长率达 128.36%。
      无钴正极材料技术、 超高速叠片工艺技术、“蜂云平台”监控系统等先进技术陆续落地，凸显出公司大量研发投入之后产出的技术成果，以及在以技术为核心的动力电池市场的拥有的特殊优势。
       然而，就是这个携带着如许多光环，估值接近600亿，仿佛要横扫千军的蜂巢能源，却在冲刺科创板之时，从市场上听到的与自己有关的“声音”都在走向相反的另一端。
       亏损连年扩大，疯狂跑马圈地
       全球第十、国内第六、营收翻倍增长……诸多头衔貌似都昭示着蜂巢能源前途无量，然而风光无限的背后，却是其独立4年尚未盈利、产能过度扩张的隐藏风险。
       伴随着不断增长的营收，蜂巢能源的亏损反而在不断扩大。
       2019-2021年，公司净利润分别为-3.26亿元、-7.01亿元、-11.54亿元；2022年上半年，公司净利润-8.97亿元，如果以上半年净利润预估整年净利润，2022年蜂巢能源的亏损已连续四年持续扩大。
       不断累积的亏损就像一个向外扩张的“黑洞”，准备“吞噬”走进的每一个人。
       蜂巢能源在招股书中透露，截止今年6月末，母公司及其合并口径累计未分配利润（未弥补亏损）分别超-6.28亿元和-15.97亿元，且本次发行前公司的滚存未分配利润将由公司本次发行上市完成后的全体股东按照各自持股比例共同承担。
       对于公司尚未盈利且存在累计未弥补亏损，魏建军治下的蜂巢能源给出的解释是由于公司研发投入强度较高、产能爬坡以及原材料采购价格增长等因素造成。
       事实上，不顾持续扩大的亏损还要跑马圈地，蜂巢能源确实有一个需要“烧钱”的远大的目标。
      2021年12月，蜂巢能源发布领蜂600战略，提出到2025年实现产能目标600GWh，且在2025年出货量达到450GWh。其中针对乘用车领域，将实现340GWh的出货量，其他包括储能、非高速车、商用车等，到2025年也将实现约114GWh出货。
       动力电池600GWh的产能目标是一个什么概念？
       这不仅是2021年动力电池全球装机量的两倍多，同时也接近动力电池“老大”宁德时代2025年的目标产能670GWh，超越中航锂电的500GWh、国轩高科的300GWh产能。
       行业机构预测，到2025年，全球交通领域的电动化及电力领域储能对锂电池的总需求量将超过1.8TWh。其中，乘用车领域动力电池需求量预计在1218GWh。显然，蜂巢能源乘用车锂电池340GWh的产能，已经占据了全球27.91%的市场份额。
       然而根据SNE Research数据显示，2021年，蜂巢丰源仅以3.1GWh装机量，占全球动力电池市场份额的1%。招股书也显示，2022年上半年蜂巢能源在用产能为6.99GWh，尚不及目标值的“零头”。
       虽然蜂巢能源董事长兼CEO杨红新此前表示，公司在建中产能已达297GWh，但估计还需要陆续投入资金。根据此前宁德时代董秘透露的1GW动力电池的投资在3-5亿元，蜂巢能源要实现2025年目标，投入资金将以千亿计。而此次进军科创板拟募资的150亿元，恐怕也只是其中的很小部分。
       内忧外患叠加市场份额扩张了吗？
       小时候靠着“亲爸”长城汽车，长大后遇见热情掏钱的投资人，蜂巢能源确实有着“烧钱”的资本，不过这种“热潮”到底还能走多久？
       同属于国内动力电池第二梯队的中创新航，为蜂巢能源打了个样。
       在港交所成功上市后的一个多月里，其股价一路走低，目前已经“腰斩”，甚至在恒生指数暴涨4.38%时，也没有挽救其颓势，当天继续下跌3.78%。
       相比蜂巢能源，中创新航在动力电池行业里其实有着更高的“地位”。根据SNE Research数据显示，2021年，中创新航是全球第七大动力电池企业，占全球动力电池市场份额的2.7%。并且，2021年中创新航已扭亏为盈，实现盈利1.12亿元。
       更好的答卷并没有让资本市场的投资人更加青睐，动力电池材料成本的上升、经济承压下的新能源汽车销量不足预期等外部风险冲击着这个尚未安稳的新兴市场。
       据上海钢联近日发布的数据，电池级碳酸锂现货均价报59万元/吨，去年1月初该原材料的报价为6.2万-6.7万元/吨左右，涨价近10倍。
       汽车销量方面，据不完全统计，本土新能源车企中，除了比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车前十个月累计销量完成年度目标的80%以上，其他理想、零跑、小鹏汽车完成度均徘徊在50%左右。
       和国内动力电池第一梯队的宁德时代、比亚迪有着更多元化的供应商和客户相比，更依赖单一“大客户”的蜂巢能源、中创新航无疑面临更大的风险。
       更让人担忧的是，面临内部无法盈利、外部风险叠加的困境，蜂巢能源“凶猛”的扩张之路似乎也受到了阻碍。
       根据中国汽车动力电池产业联盟的数据，2022年1-10月，蜂巢能源以5.05GWh装车量，排在国内动力电池企业第七名，相比2021年排名不仅没有上升，反而下滑了一位。
       “攻是守之机，守是攻之策，同归乎胜已矣”。
       在这个技术不断更迭、格局尚未确立的新兴赛道，不断攻城的蜂巢能源，是否也是时候要开始考虑并布局自己的后方防备了？
文章来源：投融界